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Réglage des soupapes

mercredi 14 novembre 2007, par Cose

Manuel d’atelier Bullets 350 et 500 jusqu’à ce jour>>>>>>>>>

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Juste une petite explication avant de parler du réglage des soupapes et concernant le joint de cache culbuteur. Dans ce joint il y a, dans un angle, une lucarne entaillée, comment doit-on la positionner ?
Jacques nous répond : En bas à gauche (ou à droite) mais ne me demande pas à quoi elle sert. (Peut-être pour empêcher la dilatation de l’air dans ce volume qui sans cette lucarne serait fermé.

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Dessin n’franck

Vérifiez les tiges « pousseuses ». (normalement on appelle ça des tiges de culbuteur, mais enfin…)

Elles doivent tourner librement entre vos doigts sans avoir de jeu vertical,

sans que l’on sente de « coincage ».

Au cas où les tiges pousseur ne tourneraient pas librement ou s’il y a du jeu il faut alors les régler.

Détachez le contre-écrou dans le régleur, (sous le « tappet cover » à droite du moteur) en tenant l’écrou supérieur.

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Tournez alors le poussoir jusqu’à ce que la liberté correcte de la tige pousseuse soit réalisée.

Resserrez le contre-écrou.

ATTENTION : Tout démontage de la culasse entraîne un réglage des tiges pousseuses de culbuteur.

De même, une telle vérification doit être faite tous les 1000 kms environ une fois le rodage fait.

Avant, un réglage à 100 puis 500 puis 1000 km est très conseillé.

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Pour trouve le point mort haut du moteur :

D’abord mettez une planche du bois sous le béquille central pour que le roue arrière et libre.

(nota du webmaster : une simple planche de 1 cm de haut suffit sous l’un des deux appuis de la béquille centrale)

Ensuite mettez le moteur sur compression avec le kick.

Enlevez maintenant le bougie et mettez une tournevis court, de préférence, dans le trou afin qu’il touche le piston.

Mettez la boite de vitesse en quatrième et tournez le roue arrière lentement dans le sens contre la montre vue du cote gauche.

Le tournevis vous indiquera le point mort haut. Il faut tenir le tournevis a la main afin de ne pas endommager le filetage de la bougie et de sentir le mouvement. Pour le calage de l’allumage il faut que le moteur sois sur compression.

Deux Points Morts Hauts sur une Bullet... :

Ce jour, je règle mes culbuteurs.
Point mort haut (vérifié soigneusement avec une tige dans la bougie)
vérification qu’il n’y a pas de jeu vers le haut
vérification que les deux tiges tournent librement, tout va bien...

Je fais faire un seul tour au moteur, pas deux
Et tout coince

Je fais alors faire juste un tour au moteur, de nouveau PMH,
et tout redevient normal, les tiges sont libres, elles tournent normalement.

Je sais que sur les bullets, le moteur ne reçoit l’étincelle que tous les deux
tours.

Mais comment déterminer, sans démonter le cache culbuteur, que je suis
au bon tour du moteur pour faire le réglage ?

A priori, je ne vois pas comment...

La réponse du pro :

Ben par la trappe des poussoirs : bougie déposée, tu fais tourner le moteur doucement et tu observes que la soupape d’admission (arrière) s’ouvre (le poussoir va vers le haut) te tournes encore le poussoir descend, la soupape se ferme, là tu places une ferraille dans le trou de bougie, lorsque la ferraille est au plus haut tu es là où il faut être.

Variante tu peux aussi mettre le contact et observer ce que fait ton ampèremètre, comme lorsque tu démarres, tu place la bougie au bout de son fil et tu mets son culot à la masse pour ne pas claquer l’anti-parasite, tu tournes doucement le moteur, à un moment donné l’ampèremètre va aller à la décharge, puis tout d’un coup il revient à zéro car les vis platinées viennent de s’écarter tu es presque au PMPH à 10 degrés près et si ton allumage est bien calé. Mais si tu fais comme cela tu es un dégueulasse, car le grand Schtroumpf à dit qu’il fallait toujours débrancher le fil de masse de la Schtroumpf avant de Schtroumpfer de la mécanique sur la Bullet.

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Le réglage (Pratique) des soupapes par Pilatus d’Oman

(Quelque part dans le Golfe… !)

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« J’ai faillit remettre français plus... conventionnel, le dialogue que Pilatus et moi-même avons eu au sujet des problèmes multiples que pose le réglage des soupapes sur une Enfield. Finalement, j’ai décidé de lui laisser son texte ma foi, compréhensible. Je vous en fais un copier / coller. MERCI PILATUS ! »

Pour régler les soupapes :

Enlève la bougie et cache poussoirs sur le cote droite du moteur.

Avec le kick tourne le moteur en regardent les poussoirs des tiges du culbuteurs.

D’abord regarde pour que le poussoir d’admission (a gauche) monte et descende.

Ensuite regard pour que l’ échappement (a droite) monte et descende.

Quant l’échappement est descendu complètement, tourne le moteur un toute petit peu de plus et vous êtes prêts a régler les soupapes.

Il faut trois clés, deux mains et de la persévérance pour bien régler les soupapes.

Ils doit être régler assez serre pour que vous pouvez tournez les tiges entre le pouce et l’index avec un peu de effort.

Ils ne peut pas être lâche et bien sur aucune jeu vertical.

Toute ça se fait a froid bien sur…

Avant de remonter le cache culbuteur, penser à mettre un peu de pâte miracle pour limiter les fuites !

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Perte soudaine de compression, les astuces de Paul :

Si soupape grippée, c’est facile à voir en démontant la trappe de visite à droite du cylindre. Si le poussoir redescend mais pas la soupape, c’est qu’elle coince dans son guide (dans ce cas c’est probablement un problème de lubrification) Il y a aussi une autre possibilité : c’est la soupape de décompression qui reste ouverte pour une raison à trouver : le moins méchant serait que ton câble ou la manette du dé-compresseur est coincé. Si c’est ça, tu auras tôt fait de réparer à moindre frais et sans tracas de démontage important. Reste la soupape d’échappement grillée. Là il faut démonter le haut moteur, extraire la soupape, la roder ou la remplacer. Si ta machine est ancienne, peut-être que tes guides et sièges ne sont pas résistants au sans plomb 95. Auquel cas il faut envisager l’usinage et la pose de pièces adaptées à ces nouvelles contraintes. Il se peut aussi que la soupape d’échappement ait grillé à la suite d’une carburation trop pauvre. Encore une autre possibilité concerne cette fois-ci le joint de culasse qui serait déformé ou fissuré. J’ai connu cela sur une 350 latérale sur laquelle un des goujons (sur 8) de fixation était cassé et la culasse s’était voilée

Perte soudaine de compression ? vérification de l’étanchéité des soupapes par Jacques :

Je suis allé sur le site workshopmanual.tripod.com, il est très bien il n’y a rien à redire à part qu’il s’adresse au monde entier y compris à ceux qui roulent dans des pays où on trouve de tout dans l’essence (y compris parfois des dérivés de pétrole) mais aussi beaucoup d’autres choses.

Pour savoir si les soupapes sont étanches il suffit de mesurer la compression moteur chaud carburateur grand ouvert (pleins gaz) pour bien laisser passer l’air (et mieux encore carburateur déconnecté de la culasse pour ne pas avoir d’entraînement d’essence dans l’air aspiré) car cette essence dilue le film d’huile toujours plus ou moins présent sur les parois du cylindre et de ce fait diminue la pression relevée.

Il faut connecter à la place de la bougie un compressiomètre ordinaire acheté dans un centre auto genre Norauto, Leclerc, Feu vert etc muni d’un raccord vissable 14x125 à la place de la bougie faute de quoi il faut se faire aider pour que l’un tienne le compressiomètre poussé contre la culasse et que l’autre kicke vigoureusement décompresseur bien fermé (attention au câble qui parfois ne revient pas très bien). On doit trouver une pression d’environ 8 bar avec le piston donnant le taux de compression de 6,5. Si le pression est trop basse on dépose le compressiomètre, on injecte deux coups de burette d’huile moteur dans le trou de bougie et on refait la mesure rapidement, si la pression est alors normale il y a fort à parier que les segments ne sont plus étanches puisque l’huile injectée à formé un joint provisoire entre le piston et le cylindre et a joué le rôle que les segments usés ne peuvent plus jouer. Si malgré l’huile injectée la pression reste trop basse, le défaut d’étanchéité vient des soupapes qui n’ont pas bénéficié du matelas d’huile comme le piston.

Pour savoir si la moto a besoin de décalaminer il faut observer les bruits du moteur, un moteur calaminé cogne, cliquette (le cliquetis est sec, rien à voir avec le bruit de culbuterie provoqué par les culbuteurs mal réglés ou par les jeux généreux du piston d’origine indienne baptisé Européan Made chez Hitchcock et qui n’est pas fabriqué en Europe mais livré sur les machines destinées à l’Europe. 5Je fais un aparté pour expliquer mon expérience personnelle).

J’ai commandé ce piston en 84,5 mm puisque mon cylindre était déjà à cette cote (cylindre mesuré chez un rectifieur et déclaré impeccable, le vieux piston semblait lui aussi correct, mais vu le jeu des segments et les dimensions du piston qui laissaient un jeu de 0,2 mm entre piston et cylindre, j’ai commandé un piston neuf , stupeur le neuf avait autant de jeu que le vieux au bas de la jupe, l’axe neuf était quelques microns plus petits que le "vieux" et les segments neufs avaient un jeu à la coupe variant de 0,25 à 0,5 mm. J’ai remonté le piston neuf malgré tout, mais j’ai un claquement de piston qui a du jeu. Je pense qu’il a peu de chance de gripper, mais je le rode prudemment avec de le re démonter d’ici 2 à 3.000 km histoire de voir l’évolution.

Je n’ai pas encore assez roulé pour vérifier la consommation d’huile. Je reviens aux problèmes de calamine, elle se dépose ou pas en fonction de la qualité de l’huile (on peut acheter les huiles au super marché mais il ne faut pas descendre trop bas dans la qualité et acheter des huiles de marque connues, elles sont en général toutes bonnes mais certaines sont très spécifiques (certaines huile de moteur de moto modernes prennent en compte que la même huile lubrifie le moteur la boîte et l’embrayage, aussi il y a dans ces huiles des additifs pour améliorer l’adhérence de l’embrayage, ces huiles ne servent à rien dans les Bullet qui ont un graissage séparé, donc ces huiles passent plus ou moins dans la chambre d’explosion et sont plus ou moins brûlées en laissant des traces qui comme le dit Francis ressemblent à une poêle trop longtemps oubliée sur le feu.

Le réglage du carburateur trop pauvre, le mauvais calage de l’avance qui est très précis sur la Bullet (0,8 mm ne sont pas facile à mesurer) et, il faut aussi à l’aide d’un stroboscope mesurer la valeur de l’avance totale a régime plus élevé 32° en tout, mais je n’ai pas encore lu à quel régime moteur on doit obtenir cette avance (je dirais au Pif 2.500 à 3.000 tr/mn). Voilà tout ce qui peut provoquer un calaminage rapide, il y a aussi la conduite trop calme (eh oui !) Mon épouse qui respecte à la lettre les limitations a roulé des dizaines de milliers de kilomètres avec un Ford Fiesta essence achetée neuve en 10/1984, cette voiture devenue le mulet pour porter les sacs de ciments et autres trucs du genre existe toujours après 22 ans et 302.000 km sans changer les soupapes, mais avec le style trop calme de conduite de mon épouse le cliquetis apparaissait même sur le plat, il fallait diminuer le point d’avance (normal 6°) pour finir avec l’avance statique à zéro on avait encore du cliquetis.

J’ai dû déposer la culasse pour nettoyer le carbone et rôder très légèrement les soupapes à la pâte fine et cela tous les 80.000 km malgré les vidanges effectuées chez Ford durant la garantie de 3 ans et l’essence de marque (stations officielles). Depuis que je suis à la retraite je suis seul à me servir de la voiture, je roule calmement, mais lorsque je suis sur une route perdue et si c’est possible je pousse un peu les intermédiaires pour chasser les dépôts éventuels, je n’ai pas rouvert la culasse depuis bientôt 6 ans. Donc les raisons d’avoir du cliquetis, du carbone et des soupapes foireuses sont multiples, je dois préciser que lorsque j’ai commencé mon apprentissage en 1958 les huiles et le carburant étaient tels que les voitures de l’époque Aronde Simca, Renault Frégate, Citroën 11/15 et ID DS, Peugeot 203/403, Panhard et j’en passe passaient à la case rôdage de soupapes entre 15.000 et 30.000 km, les Panhard se promenaient avec un bandeau sur la vitre arrière sur lequel était écrit "Suivez-moi avec 7 litres au 100 km" la seule voiture pouvant la suivre étaient les Citroën 15 cv (environ 12 à 14 lit/100 si on roulait vite, les DS un peu moins je pense).

Donc les voitures consommaient des grandes quantités d’essence de piètre qualité, les huiles faisaient ce qu’elles pouvaient en fonction des connaissances de l’époque, mais je me souviens que lorsqu’une 4 CV Renault franchissait le cap des 100.000 km Renault se payait une double page dans Paris Match pour le faire savoir. Je pense que le livre de chez http://www.workshopmanual.tripod.com est une re édition de cette époque-là.

Et pour faire court Francis je pense qu’il faut vérifier les chiffres des mesures et observer son moteur avant de lui faire une césarienne.
Mais en cas de doute il vaut mieux ouvrir pour rien, on en est pour quelques joints remplacés, par contre le fait de démonter le cylindre risque d’entraîner une consommation d’huile puisque les segments ne pourront pas reprendre la place exacte qu’ils avaient dans le cylindre.

M’écrire : royalenfieldlesite@wanadoo.fr

1 Message

  • Réglage de jeux aux soupapes Le 7 mars 2013 à 22:26, par franck

    bonjour, je viens d’acquérir une enfield india de 96, et commence à reprendre ,une bonne base, vidnage des carters etc etc...
    par contre je cherche à savoir qu’elle sont les valeurs des jeux entre les poussoirs et les tiges de culbuteurs donc avec les soupapes ???

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